10.06.2026

Barcelona je nejstarším a nejrozmanitějším hostitelem Velké Ceny Španělska. Od vysokorychlostního oválu v Sitges, přes pouliční tratě v Pedralbes nebo Montjuïc Parku, až po moderní okruh Catalunya. Proto letošní stěhování do Madridu působí trochu zvláštně. Závod v Barceloně už nebude Velkou Cenou Španělska, ale Velkou Cenou Barcelony a vracet se sem budeme jen jednou za dva roky. Vím, je to jen jméno. Okruh a vzpomínky zůstávají. Zvláště ty, které se zapsaly do historie mimořádně tučně.

Právě zde započal za senzačních okolností svou hvězdnou kariéru u Red Bull Racing Max Verstappen. Ještě o deset let dříve ale právě v Barceloně odstartoval Michael Schumacher svou triumfální éru s Ferrari, když týmu nečekaně přivezl své první z neuvěřitelných dvaasedmdesáti prvenství.

Dnes je jednoduché v tom příběhu vidět začátek jedné z nejslavnějších epoch sportovní historie. Jenže tehdy to tak vůbec nevypadalo. Scuderia v roce 1996 čekala na titul jezdců už šestnáct let a když se Schumacher Ferrari upsal, většina to vnímala jako solidní pohřeb kariéry velice talentovaného Němce. “Nalákali jej na peníze, ale titul už nikdy neuvidí”, tvrdili. Měli pro to důvod — mistrovský pohár se do Maranella nepodařilo přitáhnout ani Prostovi.

Tahounem sezony byl Williams. Damon Hill a Jacques Villeneuve, synové slavných otců, měli nejlepší auto v poli a dohromady vyhráli prvních pět závodů, zatímco Ferrari trápila technika. Dokonce se sahalo po dílech z předchozí sezony, které alespoň pomohly k dílčím pole position v Imole a Monaku. „To auto je neuvěřitelně špatné,“ vypadlo z Němce v jednom z rozhovorů. Věta, po které byl u Ferrari většinou oheň na střeše. Schumacher se už naštěstí pohyboval éře “nového Ferrari”, kdy za takové poznámky test klackem přes prsty nehrozil.

V Barceloně lilo jako z konve. Hill to v úvodních kolech několikrát zahodil a napotřetí už auto nerozjel. Z pohledu Schumachera to také vypadalo celkem strastiplně. Jen si to představte: Nejdřív vám na startu skoro zhasne motor a bojíte se, aby to do vás zezadu někdo nenapálil. Pak se prodíráte neprůhlednou vodní clonou a bojíte se, abyste to do někoho nenapálili vy, zatímco kolem létají auta všude možně, jen ne po asfaltu. Nakonec velkou cenu vedete, ale jste promrzlí až na kost a motor za vámi vydává nezdravé zvuky. Při nástupu na nejvyšší stupínek pódia se stanete předmětem zájmu ochranky španělského krále předávajícího poháry, protože vám zuby drkotají tak, že to vypadá, jako byste měli každou chvílí někoho pokousat. Přesně tak vypadal Michaelův první zářez v červeném.

Po závodě se okamžitě objevily otázky: Je Ferrari zpět? Má se Hill opět čeho bát? Odpověď tehdy zněla: “spíš ne”. Schumacherův výkon byl kombinací mimořádného talentu jízdy v dešti a správně zvoleného nastavení auta na mokro. Williams a spol. bláhově věřili, že trať možná v průběhu závodu oschne, vsadili na polosuchou variantu a trápili se.

Sloupek se hodí ukončit srdceryvným round-upem, ale Alan Henry to v úvodu dobové reportáže pro Autocar udělal za mě: “Až bude započata tvorba nové generace knih o dějinách motorsportu, první vítězství Michaela Schumachera pro Ferrari v neutuchajícím silném dešti na okruhu v Barceloně bude zářit na piedestalu spolu s dalšími milníky historie.”

Ani Henry, ani Schumacher tehdy netušili, čeho bude toto vítězství začátkem. Dočkáme se něčeho podobného letos? Kdo bude hlavním aktérem? A stane se tak v Barceloně, nebo v Madridu?

29.05.2026 (původně vyšlo v magazínu Racing Journal)

Byl Alain Prost lepším závodníkem než Ayrtona Senna? Prost strávil v McLarenu po boku Senny dvě sezóny a v obou případech získal více bodů než jeho sok z Brazílie. Dohromady nasbíral 186 bodů, zatímco Senna jen 154. A to v době, kdy se hodnotilo pouze prvních šest pozic a za vítězství se rozdávalo devět bodů. Jenže tehdy se také započítával jen určitý počet nejlepších výsledků a zbytek se nemilosrdně škrtal. Proto také v roce 1988 získal titul Senna a nikoliv Prost, byť nasbíral o 11 bodů víc.

Byl tedy Francouz rychlejší? Jistěže ne. Prost postrádal Brazilcovu rychlost a nemilosrdnou odhodlanost. Kvalifikační skóre je toho jasným důkazem. Senna nasbíral za dvě společné sezóny 22 pole position, Prost pouhá čtyři. Když se ti dva utkali v boji o pozice, byl to Prost, kdo většinou ustoupil a přenechal cestu Sennovi, který nechával nohu na plynovém pedálu do toho nejzazšího momentu. 

Bavíme se o období, kdy každý jezdec nesl zodpovědnost za svůj osud. Kdo chtěl víc, přidal (nebo nebrzdil). Prostovi už bylo přes 30, měl na kontě dva tituly a vévodil tabulce v počtu vítězství, takže každá konfrontace s odhodlaným Sennou mu vykrádala důvěru, odvahu, a především chuť nadále setrvávat u McLarenu, ve kterém si hověl od roku 1984. Prost už neměl potřebu riskovat zdraví jen proto, aby mohl vzít zatáčku o něco rychleji. Jeho končetiny se možná snažily vytvořit mu ten malý kousek rychlosti navíc, ale mozek se bránil, protože už stál na hranici katastrofy. 

Prost měl štěstí v tom, že McLaren nepostavil pro rok 1989 tak spolehlivé monoposty jako v předchozím roce. Senna odstoupil z prvního místa kvůli technickým problémům ve čtyřech případech a přesně tyto čtyři závody Prost vyhrál. 

Prostovi hrála do karet i Sennova bezbřehá neústupnost. Brazilec kolidoval s Nigelem Mansellem při boji o vedení ve Velké ceně Portugalska a oba odstoupili. Přitom Mansellovi už několik kol ukazovali černou vlajku za couvání na pit lane. Mansellovo ignorování černé vlajky mělo dohru v podobě zákazu startu na následující Velké ceně Španělska v Jerezu, kde se shodou okolností stejného prohřešku dopustil sám Senna. V páteční kvalifikaci ignoroval všechny možné varovné vlajky – žlutou, červenou a černou. Gregor Foitek měl vážnou nehodu a kvalifikace byla zastavena, ale Senna dál kroužil po trati a najel devět kol, plně ignorující jakoukoliv vlajku. Senna dostal finanční pokutu 20 000 dolarů (Mansell musel platit 50 000) a byly mu smazány časy z ilegálních kvalifikačních kol. Nic víc, nic míň. Dva prakticky totožné případy, ale rozdílné tresty, což je ze zpětného pohledu na napjaté vztahy Senny a prezidenta FIA Jeana-Marie Balestreho velmi překvapivé. Jenže kdyby dostal Senna zákaz startu, Prost by okamžitě slavil titul bez finálového souboje. A to nemohla formule 1 připustit.

Po závodě v Jerezu, který Senna vyhrál, se šampionát přesunul do Japonska, kde došlo k nechvalně proslulé havárii dvou protagonistů a následné diskvalifikaci Senny za zkrácení tratě.

Prost získal v roce 1989 třetí titul a utíkal od McLarenu, daleko od Senny, který mu vstoupil do hlavy a psychicky ho pokořil. Prost sice porazil Sennu na body, ale rozhodně nebyl tím rychlejším z této dvojice. Pan profesor Prost se nedokázal vyrovnat se Sennovou komplikovanou osobností a o sezóně 1989 prohlásil, že byla tou nejhorší v jeho kariéře.

18.05.2026

Taky na vás vyskočil teaser nového hypercaru od McLarenu? Naznačuje, že návrat na scénu vytrvalostních závodů bude velkolepý. Zároveň vnukává pocit, že se do sportovních prototypů nevrací jen značka, ale hlavně historická tradice a dávno zapomenutý nesplněný sen – vyhrát Le Mans ve voze vlastní konstrukce. Bruce McLaren k Le Mans neměl nikdy daleko – v šedesátkách závodníci střídali kategorie jako ponožky a jedna z jeho úplně prvních konstrukcí byl sportovní prototyp.

McLaren přemýšlel dopředu. Cítil, že americká scéna sportovních vozů poroste raketovým tempem. Jeho zaměstnavatel John Cooper byl sice technickým inovátorem, ale v businessu zůstával poněkud konzervativní a o expanzi nechtěl ani slyšet. O to ráznější důvod pro McLarena, zkusit to dělat celé po svém.

Po tom, co z týmu odešel Jack Brabham a založil vlastní stáj, musel McLaren začít nenápadně. Cooper Brabhamovo krok k osamostatnění bral jako zradu a krádež know-how. Bruce byl stále na Cooperovo výplatní pásce a zatím nehodlal ztrátu pozice v týmu riskovat, protože neměl kapitál, ani konkrétní plán. Prvním krokem k nezávoslosti byla úprava vozů pro Tasmánskou sérii pod hlavičkou vlastního týmu McLaren Racing. Fungovalo to, vyhrál titul a brzy přišel na řadu i první sporťák. Základem se stal Zerex Special Rogera Penskeho – konstrukce, které Američané přezdívali „cheater special“. V podstatě to byla formule 1 značky Cooper převlečená za sportovní vůz. McLaren ji koupil, vyzkoušel a naplánoval svou vlastní přestavbu. 

Bruceho parťák Eoin Young mezitím kdesi v Surrey našel – jeho slovy „odpornou stodolu“ – kterou tým sdílel se stavební firmou parkující zde své špinavé grejdry a buldozery. Podlaha té barabizny tvořila především směs oleje, prachu a zaschlé špíny, kterou každý den těžkotonážní stroje přitáhly. Právě tam, v zapadlém rohu zastíněném stavební technikou, vznikl první závoďák značky McLaren.

Tedy, ne tak úplně. Již zmíněná Cooperova bolístka po ‘zradě’ Brabhama byla moc čerstvá a název vozu “McLaren” by rozhodně neprošel. Vůz proto nesl konzervativní označení Cooper Oldsmobile. A pozor – nebyl oranžový! Historku s barvou popsal Young ve své knize McLaren memories: “Auto jsme dokončili v neděli ráno a byl jsem vyslán na nákup barvy. Neděle byla tehdy pro celý svět dnem odpočinku. Jenže my, uznávající bohy motorsportu, jsme byli těžce mimo běžnou realitu. Jediný obchod, který jsem našel otevřený, bylo zahradnictví.”

Young se vrátil do dílny s kýblem zelené barvy na vrata a aby toho nebylo málo, před odesláním na první závody do Kanady se nestihl dokončit výfukový systém. Ze zádi proto ku nebi trčelo osm trubek, z každého válce jedna. Proto jej nazvali “Báječně zelený obr”. Bruce v tu dobu současně jezdil tovární program Fordu v endurance disponujícím téměř bezedným rozpočtem a akorát se vrátil z testu na Le Mans, aby jej tým o dvou mechanicích posadil do kreace natřené barvou na vrata, sestavené v zaprášené a umaštěné dílně. O pár týdnů později s “Báječně zeleným obrem” vyhrál v Kanadě.

Právě proto pro mě osobně McLarenovo sen o vítězství v Le Mans na voze nesoucím vlastní jméno skončil v létě 1970, spolu se svým nositelem. Předcházely tomu snahy o homologaci modelu pro francouzskou čtyřiadvacetihodinovku a o pětadvacet let později odkaz dovršil Gordon Murray s vítězným F1 GTR. Nyní to bude o pokračování tohoto odkazu a expanzi papájové armády na scénu sportovních prototypů, což může značce a globálnímu motorsportu přinést řadu benefitů.

Je jen logické, že vedení formule 1 při skládání kalendáře na nadcházející sezóny mimo jiné reflektuje národnost nejdominantnějšího pilota dané éry, který je pro své výkony v rodné zemi hrdinou. A někdy dominance ani nemusí být podmínkou, jen si vzpomeňme na loňský rok, kdy už se po několika závodech náhradníka Franca Colapinta hlasitě spekulovalo o zařazení Velké ceny Argentiny do itineráře mistrovství světa. A to odjel jen devět závodů za Williams. 

Do Argentiny sice formule 1 zatím nezamíří, ale s raketovým nástupem Maxe Verstappena do F1 před deseti lety (strašně to letí, že?) bylo brzy jasné, že zázračný mladý Nizozemec bude vlastní velkou cenu potřebovat. Volba logicky padla na Zandvoort, i když vzhledem k jeho umístění na mořském břehu s pouze dvěma hlavními přístupovými silnicemi panovaly obavy ze vzniku nejdelší dopravní zácpy v historii země tulipánů. Leč Nizozemci se organizace velké ceny pro svého závodnického prince zhostili se ctí a návrat F1 do „oranžové“ země slavil úspěch. 

Při obnovené premiéře holandské velké ceny se za doznívajícího covidu v roce 2021 přišlo do Zandvoortu podívat 195 000 diváků, během každého dalšího ročníku až do loňska už ale tribuny okruhu, schovaného mezi písečnými dunami, praskaly ve švech. Úctyhodných 305 000 diváků přišlo v oranžových tričkách fandit Maxovi v letech 2022, 2023 i 2024. Verstappen se z formule 1 (zatím) pryč nechystá, takže by vás logická úvaha mohla vést k tomu, že je budoucnost nizozemského závodu zajištěná na dlouhé roky dopředu. Jenže chyba lávky. Současné vedení F1 z nějakého důvodu (byznys, politika, finance) nemá tradiční okruhy v lásce. V Zandvoortu se pojede na dlouhou dobu naposledy v roce 2026. Kam se tedy přesunou oranžové masy podporující Maxe? No jistě, přece do belgického Spa, které leží nedaleko. Jenže opět špatně. Milované a magické Spa, jehož vedení mohlo z konce Zandvoortu konkurenčně těžit, nebude od sezóny 2027 hostit velkou cenu každoročně! V sezóně 2028 se budeme muset obejít bez projíždění monopostů F1 skrz Eau Rouge – Raidillon, a stejně tak zapláčeme v létě 2030. 

Zatím poslední konání Velké ceny Belgie je potvrzeno na rok 2031. Co bude pak, to si nikdo nedovolí odhadovat. Naštěstí se ale bude pořád jezdit v krásné italské Imole, kde starousedlíci podporují milované Ferrari z teras svých rodných domů. Nebo ne? Stefano Domenicali už se nechal slyšet, že dva závody v Itálii jsou na jednu zemi zbytečně moc a aktuální smlouva Imole vyprší letos. Její prodloužení zřejmě nelze čekat, takže ano, i tady je smutnění na místě. Alespoň že Španělsko zůstává pevnou součástí kalendáře. Historie velké ceny v Barceloně sahá do hluboké minulosti (znáte výhled na město z pahorku Montjuïc?), a i když závody na okruhu Catalunya nepatří k těm nejvíce vzrušujícím, fanoušci mají okruh velmi rádi i pro jeho rozlehlé přírodní tribuny přístupné se základní vstupenkou. I tady je ale schované „ale“. Španělský závod se přestěhuje na nový městský okruh v Madridu. Formule 1 zamíří do města v zemi, kde o permanentní závodní dráhu zavadíte skoro na každém kroku. Názor si udělejte sami. 

Že se také znovu mluví o návratu Afriky? Výborně, tak se aspoň světový motorsport vrátí na ikonický a nedávno zrekonstruovaný okruh v jihoafrickém Kyalami. Nebo také ne? Aha, už si vzpomínám. Pánové Domenicali a spol. přece chtějí africkou velkou cenu ve Rwandě. Takže už brzy – místo na Zandvoort hurá do Rwandy!

Něco mi říká, že vysílací práva na sportovní akce, potažmo na motorsport, se postupně začnou stěhovat na streamovací služby jako Netflix, Amazon Prime a další. Televizní vysílání začíná být stárnoucím médiem, kterému čím dál více konkurují streamovací platformy. Děje se tak po celém světě a televizní skupiny na to reagují vlastními placenými službami s bohatým obsahem. Pouze Česká televize poskytuje svůj obsah zdarma, ale kvůli boji o televizní poplatky lze očekávat, že se iVysílání dříve či později schová za platební bránu.

Co mě ale vede k tomu, že se sport přesune na streamovací média, která nejsou propojena s televizními společnostmi? Prostý pohled na plán vysílání. Ono se to totiž už děje. 

V NASCAR si loni vyjednali prodej vysílacích práv na sedm let v hodnotě 177,4 miliardy korun. A jak bývá v tomto šampionátu zvykem, jednotlivé závody si rozdělují různé televizní společnosti, takže na část sezóny koukáte například na Fox, poté na TNT a podobně. Jenže nyní se mezi tradiční televizní stanice vklínila i streamovací služba Amazon Prime, která exkluzivně odvysílá pět závodů. 

NASCAR tak následuje další sporty, které se částečně stěhují ze satelitů do online prostředí. Amazon Prime má vysílací práva i na fotbalovou Ligu mistrů ve Velké Británii a ve velkém to do sportů hrnou i další streamovací služby. Apple TV+ vysílá v USA baseballovou i fotbalovou ligu a v nejvyšším vedení společnosti možná pokukují i po F1, což by dávalo v souvislosti s uvedením filmu F1 s Bradem Pittem logiku. Ovšem je tady další velký hráč, který může rozpoutat velkou bitvu o vysílací práva na F1 v USA – Netflix.

Televize ESPN vysílá přímé přenosy formule 1 od roku 2018 a současná smlouva vyprší na konci letošního roku. Kdo bude čím dál populárnější šampionát vysílat příští sezónu? Netflix má vazby na populární Drive to Survive, navíc přímé sportovní přenosy si také vyzkoušel. Loni koupil za 3,4 miliardy korun práva na vysílání dvou vánočních utkání nejvyšší ligy amerického fotbalu NFL, dále získal desetiletý kontrakt na vysílání wrestlingu. 

Netflix je tedy možná tím nejžhavějším kandidátem na zakoupení vysílacích práv F1 pro rok 2026. Co to znamená pro české fanoušky? Prozatím nic zásadního, jen patrně větší možnost výběru – pokud Netflix uvolní F1 i mimo americký trh. Není důvod příliš spekulovat o tom, jestli by tak učinil. Vždyť i vánoční zápasy NFL bylo možné sledovat v ČR, byť jen s anglickým komentářem. Jenže pokud zrovna nelpíte na komentářích v rodném českém nebo slovenském jazyce, dává vám to zmiňovanou možnost výběru. Jen si zkuste spočítat, kolik měsíčně utrácíte za různé licence a služby. S rostoucími cenami si lidé za některé zbytečnosti dobrovolně utahují opasky. Jde o princip a logické uvažování. Proč pravidelně platit za něco, co skoro nevyužívám? Takže si zaplatím Netflix s F1 za 239 Kč měsíčně? Nebo F1 TV Premium za 188 Kč? Nebo Oneplay za 599 Kč, případně si za stanici Nova Sport 5 a 6 připlatím u svého poskytovatele? Záleží na osobních preferencích, ale současná společnost stejně míří k tomu, že nebudeme „vlastníky“ a vše si budeme půjčovat a pronajímat. Chcete koukat na F1 v češtině? Měsíčně plaťte (to chápu). Chcete mít vyhřívaný volant v BMW? Měsíčně plaťte (to mě vytáčí). Chcete doma tisknout na tiskárně HP? Měsíčně plaťte (to mě vytáčí).

„Všech jedenáct týmů formule 1 podepsalo novou Konkordskou dohodu.“ Možná na vás tato zpráva z novinek v předchozích týdnech vyskočila také. Ti, kteří závody formule 1 sledují čerstvě, tj. třeba jen pár let, mohli celkem nezajímavý titulek s klidem přejít. Vždyť o nic nejde. Nějaká smlouva o tom, kdo kolik inkasuje a tak dále. Jenže ti, kteří tento sport sledují už delší dobu, se pravděpodobně zarazili. Počkat, to opravdu všichni ozdobili podpisovou část dokumentu svým vyvoněným symbolem (respektive vložili elektronický podpis do PDFka… Jsme ve 21. století, ne?) bez jakékoliv scénky? Něco tu nehraje.

Právě naopak. Hraje. Všechno, a pěkně růžově. Alespoň v byznysové části. A to je snad dobře, nebo ne? Vzhledem k tomu, že Konkordská dohoda je historicky v přeneseném slova smyslu mírový dokument, podepsání jeho deváté verze, expirující v roce 2030, provázel nebývalý klid ze strany týmů a majitele komerčních práv. 

Ukažte mi některou z předchozích verzí, jejíž stvrzení neprovázelo vzájemné popichování a uřvané novinové titulky, kde se jednotliví signatáři navzájem obviňovali z nenažranosti, nespravedlnosti, nebo sklonu k diktátorství. V roce 1997 byli Ron Dennis z McLarenu, Frank Williams a Ken Tyrrell nazváni rebely, když nehodlali podepsat čtvrté pokračování smlouvy. Údajně kvůli nespokojenosti s rozdělením komerčních výdělků. Dennis byl mistr slova, a tak svůj záměr okomentoval obratem: „Nechtěl bych, aby někdo dezinterpretoval důvody, které mě k odmítnutí vedly.“ 

Tyrrell se také rozhodl mlčet a legenda tvrdí, že jeho historický vztah s Berniem Ecclestonem, v té době držitelem banku komerčních aktivit F1, se často kulminoval v Bernieho kanceláři slovy: „Kene, vysmahni odsud, nebo tě prohodím oknem!“

Ukažte mi některou z předchozích verzí, kterou provázel tak nízký mediální zájem. V roce 1987, při podpisu druhé Konkordské dohody, čelili Jean-Marie Balestre, Bernie Ecclestone a Enzo Ferrari dvěma stovkám novinářů, nacpaných do maličké restaurace v Maranellu. Týdny před a po podpisu jakékoliv další verze se specializovaný tisk soustředil právě na tuto událost a někteří pisálci byznysových deníků si na úkor neshod jednotlivých signatářů dokonce vymýšleli fantasmagorické scénáře, aby alespoň dočasně zvýšili čtenost daného periodika.

To, že budoucnost sportovního klání leží na dohodě o finančním vyrovnání mezi jednotlivými aktéry, mi přijde trochu zvrácené, ale akceptuji přirozený vývoj a fakt, že žijeme v době, kdy je formule 1 především marketingový a obchodní nástroj. Tento status quo se už nezmění a možná právě proto při předložení čerstvé Konkordské dohody zazněl místo rozvášněných slov jen zvuk pera (nebo to kliknutí elektronického podpisu). 

Jsou to snadné peníze? Nejsou, ale jejich vydobytí je rozhodně mnohem jednodušší než v minulosti. Možná právě proto ještě chybí poslední podpis, který má přijít z kanceláře FIA, sportovní autority šampionátu. Ve chvíli, kdy píšu tento komentář, se na něj stále čeká…

Sto lidí, sto chutí. Přesně to platí o Velké ceně Monaka. Tradiční a prestižní závod, nebo kroužení bez akce? Pro diváka se může samotný závod zdát nudný, pro piloty je to ovšem jeden z nejnáročnějších víkendů. Vše totiž musí být perfektní, na milimetry přesné. Stačí malá chyba a je konec. Stísněnost dělá Monako jedinečnou záležitostí, a to jak na trati, tak mimo ni. Prostoru k předjíždění mnoho není, ale napětí a atmosféra kolem dělají Velkou cenu Monaka výjimečnou. 

Když jsem nasedla do letadla směr Nice, měla jsem jistá očekávání a musím přiznat, že realita je předčila. Mým cílem bylo zjistit, zda se cirkusu formule 1 v Monaku mohu účastnit i bez lístku na kvalifikaci a závod. Jistotu jsem měla pouze na pátečním tréninku na tribuně L. 

Monako má jako jediné tištěné vstupenky. Papírová vzpomínka odráží jistou exkluzivitu. Vskutku originální atmosféra dýchá na návštěvníky už ve čtvrtek, kdy si bez větších starostí projdete legendární trať. Obrubníky u bazénu jsou popsány vzkazy v různých jazycích a všem je jedno, že každý den dostávají nový nátěr. 

Monako v lidech evokuje luxus. Paradoxem je, že vše kolem je až podezřele přístupné. Jako by neexistovalo místo se zákazem vstupu. Zázemí týmů je na dosah ruky včetně pilotů. Nedivte se, když kolem vás projde Charles Leclerc s rodinou nebo Lando Norris na koloběžce. Přece jen je Monako jejich domovem. Ve večerních hodinách se z okruhu stane místo plné hudby a zábavy. Casino de Monte-Carlo se změní na přehlídku luxusních vozů a vy se ocitáte na planetě přepychu.

Monoposty na trati jsou na dosah ruky. Fanoušci hltají každý doušek atmosféry a zvuky motorů jsou slyšet po celém Monte Carlu. Malá země se zastaví jen kvůli závodním momentům. Trénink strávený na tribuně rozhodně stojí za to. Fronty na občerstvení už moc ne, také tlačenice ve vlaku trochu narušuje zážitek. Jedná se ale o malou oběť. Fan zóna, i když je přeplněná k prasknutí, je skvělé místo, kde sledovat nejdůležitější kvalifikaci sezóny a samotný den D. Fanoušci v týmových barvách svých oblíbenců v posledních sekundách kvalifikace ani nedýchali. Pole-position pro domácího pilota vykouzlila úsměv na tvářích všem okolo. 

Všichni víme, že start drásá nervy. Obzvlášť v Monaku, kde perfektně načasovaná reakce může znamenat výhru. Charles Leclerc vyrazil do první zatáčky jako neřízená střela. Pak nastal moment, kdy všechny polil pot. Kontakt Péreze s oběma monoposty Haasu vypadal hrůzostrašně, fan zóna ztichla. Záběry naštěstí ukázaly, že vyvázli bez zranění. Další moment, tentokrát radosti, se dostavil s Leclercovým vítězstvím. Leclercovi se splnil dětský sen. Vyhrát Velkou cenu Monaka v červené. Knížectví stálo na nohou a potleskem, slzami i pýchou oslavovalo svého jezdce. Byla jsem svědkem těchto momentů a ukázalo se, že formule 1 je více než sport a že Monako rozhodně není nudný závod. 

Mělo by Monako zůstávat v kalendáři formule 1? Fanoušci si myslí, že jim okruh neposkytuje dostatečnou zábavu a předjížděcí manévry. Že je takový závod vlastně zbytečný. Jde tady ale úplně o něco jiného. V časech, kdy se staví nové okruhy v betonových koridorech měst, je Monte Carlo krásnou tradicí s atmosférou bohaté historie. Stačí, když si stoupnete k trati, zavřete oči a popřemýšlíte nad ikonickými momenty, které se zde odehrály. To je Monako, zcela jiný svět.

Brad Pitt se právě teď herecky podílí na vzniku nového závodního snímku bájného Hollywoodu. V posledních letech se tato kategorie filmové tvorby nebývale rozrostla. Vzpomeňme na nedávný hit Ferrari či o několik sezón starší Rush anebo Ford versus Ferrari.

Kromě výše zmíněných počinů si můžeme držet palce a dále vzpomenout na Days of Thunder s Tomem Cruisem, bezmezně ikonický Le Mans se Stevem McQueenem a Grand Prix od Johna Frankenheimera. Vyjmenovávání snímků, kde na sebe hřmotně upozorňují závodní motory, tímto u leckoho končí.

A není se čemu divit. Ve výše vzpomenutých titulech shledáme jak skvělé herecké obsazení a nadmíru dobře zpracovaný scénář, také i nebesky pečlivou stopu po snaze připodobnění filmového světa tomu reálnému. Snímek Rush v tomto směru jasně exceluje. V ostatních případech musíme zatnou zuby a při sledování Kena Milesa v Daytoně nemyslet na to, že jde o exteriéry nasbírané v dnes již neexistující Fontaně. Či jak Cole Trickle po dalším kontaktu se zdí i svými soupeři vyhrává v Darlingtonu, který se tak trošku jel v Atlantě nebo Phoenixu.

Snímky, na které si dnes již nikdo nevzpomene, se nemohou pyšnit kvalitním obsazením, případně nervy drásajícím příběhem. Mají v sobě ale dobové záběry z reálných závodů. V roce 1913 vznikl němý film zvaný The Speed Kings, ve kterém se mihne i Teddy Tetzlaf, vice-šampión soutěže AAA v roce 1912. Film nepostrádá záběry přímo ze závodního prostředí, tehdy ve městě Corona v Kalifornii.

Rok 1929 přinesl snímek s krásným názvem Speedway. V něm se blýsknul Oliver Hardy a nalezneme zde reálně záběry ze závodu Indianapolis 500 téhož roku. Použito bylo údajně 14 kamer, což na tehdejší dobu byl nepředstavitelný počet – použili tedy všechny. 

Závod Indy 500 si zahrál i ve snímku To Please a Lady (1950), ve kterém se Clark Gable zamiluje do Barbary Stanwyckové. My si však všimneme záběrů, ve kterých hoří vůz trojnásobného šampiona Indy 500 Mauriho Rose. Ten, mimo jiné, hrál i výraznou roli ve vývoji ovládání automobilů pro handicapované řidiče se zaměřením na absenci dolních končetin.

Avšak, kromě kinematograficky zachyceného sportovního prostředí, zde existuje nekonečná řada snímků, ve kterých se dvě a více dvoustopých vozidel pře o prvenství v cíli, který šachovnicovou vlajkou nedisponuje.

Snímek, který se nabízí je Fast and Furious neboli Rychle zběsile. Když pomineme filmovou franšízu se zesnuvším Paulem Walkerem a do desátého dílu přikovaným Vin Dieselem, najdeme v historii závodní filmografie stejnojmenný snímek z roku 1954. Děj se rozjíždí od okamžiku úniku neprávem (jak jinak) odsouzeného vraha jménem Frank Webster, který si jako rukojmí uzme krásnou blondýnku. Ta se čistě náhodou zrovna účastní nelegálního závodu, který ke vší nepředvídanosti končí v Mexiku.

Rok 1975 přinesl krátkometrážní počin C’etait un Rendez-vous Paris a v něm překrásnou studii pro ušní bubínky rozehraných pístů Ferrari 275 GTB, a to navzdory tomu, že vlastní jízda francouzskou metropolí byla realizována ve voze Mercedes 450SEL Sedan.

Ať už se jedná o snahu odrazit realitu sportovního prostředí či se divák může kochat modely značek dávno neexistujících – vždy to bude dobře strávený čas u blikající obrazovky.

Formule 1 v České republice, potažmo Československu, je stokrát přehrávanou písničkou. Bývaly doby, kdy jsme k tomu měli velmi blízko. A také éry, kdy jsme tuto myšlenku považovali za utopii. Propojení Brna a F1 je ovšem věčné a je jedno, jestli se budeme dívat do minulosti, nebo se budeme těšit ze současnosti, která nám přináší historické monoposty. 

Kdo zná alespoň trochu historii Masarykova okruhu, určitě ví, že formule 1 zavítala do Brna už ve třicátých letech. Akorát se tomu ještě neříkala formule 1 a jezdci místo bodů získávali peněžité odměny a plakety. V roce 1949 už se pojem formule 1 začal usazovat v názvosloví prestižních velkých cen a k ní patřila i ta československá. Dopadla dobře, jenže další ročník už se nikdy nekonal. F1 nevyhovovala podstatě socialistického zřízení a největším trnem v oku byl fakt, že zahraniční jezdci si získané valuty odvážejí za hranice. F1 zmizela i ze zpravodajství a v období padesátých let nepsal o mistrovství světa ani časopis Svět motorů. Tedy pokud se někdo nezabil. Motorsport byl za hranicemi železné opony jen krvavým sportem, ve kterém jezdci umírali a zámožní týmoví šéfové dál bohatli…

Na počátku šedesátých let docházelo v socialistických státech k postupnému uvolňování napětí. O formuli 1 se už psalo a východoevropskými jezdci obsazovaná motocyklová velká cena v Brně začala otevírat brány i směrem na západ. V roce 1965 byla uspořádána první velká cena motorek, započítávána do mistrovství světa. A formule 1? Ta přijela o dva roky později.

Brno mělo díky motocyklům skvěle připravený přírodní okruh, a tak se nějak přihodilo, že 3. září 1967 přijel na automobilovou šestihodinovku i monopost BRM P83 s úžasným šestnáctiválcovým motorem. Po bezmála dvaceti letech tak mohli českoslovenští diváci spatřit formuli 1 a jejího skutečného jezdce. Mike Spence se toho roku stal členem týmu BRM (oficiálně Owen Racing Organisation) po boku Jackieho Stewarta. 

BRM s šestnáctiválcovým motorem byl neskutečný stroj. A především na svou dobu unikát. Každý stavěl osmiválce (a Ferrari dvanáctiválce), ale u BRM si znovu postavili hlavu a šli cestou komplikovaného agregátu. Tak složitého, že trpěl na časté poruchy. Však také Stewart dojel do cíle jen ve dvou z jedenácti mistrovských závodů. Spence byl větším šťastlivcem a dojel šestkrát. 

Ale zpět na brněnský okruh (Masarykův okruh se mu nesmělo říkat). Spence a jeho BRM bylo magnetem na diváky. Když usedl za volant a rozjel se k demonstrační jízdě na třináctikilometrovém okruhu, jeho šestnáctiválec se rozezněl všemi dolinami a zákoutími venkovského Brna. Dokážu si představit, jak lidem naskakovala husí kůže. 

Spence zajel demonstrační kolo časem 4:48,8 minuty. Rozhodně nejel naplno, ale pro srovnání: ten rok zajelo Porsche 906 kvalifikační čas o 38 sekund pomaleji. 

Mike Spence po sobě zanechal úžasný dojem a spekulace, zdali má opět Brno šanci na F1. Pražské jaro bylo za rohem a socialismus měl nastavit svou lidskou tvář. Tak že by snad? Pak ale s invazí vojsk Varšavské smlouvy spadla klec a z formule 1 zbyla jen vzpomínka. Spousta lidí má na Spenceho památku v podobě cenné českojazyčné brožury BRM. Ti šťastlivější i Spenceho podpis.

Původně jsem chtěl napsat komentář o tom, jak na věku nezáleží, ale v prosinci mě s tímto námětem předběhl britský novinář Matt Bishop pro magazín Motor Sport. Jeho článek jsem nakonec nečetl, protože jsem nechtěl, aby mě jeho text jakýmkoliv způsobem ovlivnil. Hlavně abyste si pak nemysleli, že od něj opisuji, což je hodně neetický nešvar českých redakcí, které si myslí, že když doslova přeloží úvod zahraničního článku, nikdo se to u nás nedozví. Upozorňuji, že si toho všimneme. My, co sledujeme motorsport a čteme si o něm v několika jazycích (Dobře, já pouze v angličtině. S němčinou jsem to daleko nedotáhl), víme, že některé redakce se nebojí kopírovat slovo od slova. Takže prosím nedělejte to. Nebo alespoň uvádějte zdroj, případně se přímo odkazujte a rozebírejte nějaký zahraniční text. Třeba jako já teď. 

„Nemyslím si, že je možné, aby někdo zcela ztratil zájem o závody velkých cen. Mohou se objevit náznaky ochabující náklonosti, ale kompletní ztráta zájmu je velmi nepravděpodobná,“ napsal známý britský novinář Dennis Jenkinson pro magazín Motor Sport v roce 1973.

Jeho článek s názvem Kdy jste ztratili zájem (orig. When did you lose interest) jsem četl před mnoha lety a určité fragmenty mi utkvěly v paměti. Tak jsem si dal tu práci a znovu ho vyhledal a přečetl. Asi už jste pochopili, že téma na věku nezáleží jsem opustil, je to tak?

Jenkinson v článku rozebírá otázku, zdali je možné ztratit zájem o velkou cenu, potažmo formuli 1. Zmiňuje v něm, jak při svých návštěvách motoristických podniků občas potkává osoby, které tesknou nad tím, jak už závody nejsou co bývaly. Opakuji, že se jedná o článek z roku 1973. Lidé si stěžovali na tvar monopostů, vypadající jak skateboardový prkna na gumových kolečkách nebo jako letadla kvůli přítlačným křídlům. Jak všechna auta vypadají stejně a práce za volantem už není vidět. A co teprve v útrobách helmy zmizelé grimasy….

Když takový článek čtete o padesát let později, uvědomíte si, jak málo se toho změnilo. Notoričtí stěžovači jsou s námi pořád. Rozdíl je pouze v tom, že před padesáti lety si lidé romantizovali éru auto unionů a mercedesů nebo poválečné období formule 1. Doba se ale posunula, takže současní stěžovači se rozplývají nad sedmdesátými až devadesátými léty (vždy záleží na tom, s kým se zrovna bavíte).

Vtipné je, že nehledě na období, vytýkají stěžovači pořád ty stejné zápory. Dokola vyhrává Stewart/Verstappen, jalově moderní okruhy jako Paul Ricard/Losail a podobně. Jako kdyby napříč časem existovaly unifikované námitky na to, proč je současná formule 1 špatná. Jen se v závislosti na době dosazuje aktuální startovní listina nebo kalendář. 

Každý dobový namítač vám ale uvede přesné důvody, proč ho F1 nezajímá. Většinou jde do takových detailů, až se pozastavujete nad jeho perfektním přehledem o současném stavu. Na to, že dotyčného formule 1 nezajímá, toho ví až podezřele mnoho. „Kdyby se mě někdo zeptal, jestli se týmy auto union a mercedes vrátily po válce k závodům, s nimi bych si velmi rád popovídal o tom, proč ztratili zájem o motorsport,“ vysvětloval Jenkinson.

Řekl bych, že máme v povaze sklon k nářkům a hledáme spřízněnou duši, s níž můžeme hanit všechno současné a zároveň si růžově malovat minulost. Takže až potkáte notorického stěžovatele, vyslechněte si jeho názory a zmiňte se mu, že před padesáti lety si lidé stěžovali na stejné věci jako dnes. A kdo ví, třeba v budoucnu narazím na článek z pozdních třicátých let, který bude kritizovat tehdejší dobu a rozplývat se nad krásou a surovostí závodů z počátku letopočtu 1900.