10.06.2026

Barcelona je nejstarším a nejrozmanitějším hostitelem Velké Ceny Španělska. Od vysokorychlostního oválu v Sitges, přes pouliční tratě v Pedralbes nebo Montjuïc Parku, až po moderní okruh Catalunya. Proto letošní stěhování do Madridu působí trochu zvláštně. Závod v Barceloně už nebude Velkou Cenou Španělska, ale Velkou Cenou Barcelony a vracet se sem budeme jen jednou za dva roky. Vím, je to jen jméno. Okruh a vzpomínky zůstávají. Zvláště ty, které se zapsaly do historie mimořádně tučně.

Právě zde započal za senzačních okolností svou hvězdnou kariéru u Red Bull Racing Max Verstappen. Ještě o deset let dříve ale právě v Barceloně odstartoval Michael Schumacher svou triumfální éru s Ferrari, když týmu nečekaně přivezl své první z neuvěřitelných dvaasedmdesáti prvenství.

Dnes je jednoduché v tom příběhu vidět začátek jedné z nejslavnějších epoch sportovní historie. Jenže tehdy to tak vůbec nevypadalo. Scuderia v roce 1996 čekala na titul jezdců už šestnáct let a když se Schumacher Ferrari upsal, většina to vnímala jako solidní pohřeb kariéry velice talentovaného Němce. “Nalákali jej na peníze, ale titul už nikdy neuvidí”, tvrdili. Měli pro to důvod — mistrovský pohár se do Maranella nepodařilo přitáhnout ani Prostovi.

Tahounem sezony byl Williams. Damon Hill a Jacques Villeneuve, synové slavných otců, měli nejlepší auto v poli a dohromady vyhráli prvních pět závodů, zatímco Ferrari trápila technika. Dokonce se sahalo po dílech z předchozí sezony, které alespoň pomohly k dílčím pole position v Imole a Monaku. „To auto je neuvěřitelně špatné,“ vypadlo z Němce v jednom z rozhovorů. Věta, po které byl u Ferrari většinou oheň na střeše. Schumacher se už naštěstí pohyboval éře “nového Ferrari”, kdy za takové poznámky test klackem přes prsty nehrozil.

V Barceloně lilo jako z konve. Hill to v úvodních kolech několikrát zahodil a napotřetí už auto nerozjel. Z pohledu Schumachera to také vypadalo celkem strastiplně. Jen si to představte: Nejdřív vám na startu skoro zhasne motor a bojíte se, aby to do vás zezadu někdo nenapálil. Pak se prodíráte neprůhlednou vodní clonou a bojíte se, abyste to do někoho nenapálili vy, zatímco kolem létají auta všude možně, jen ne po asfaltu. Nakonec velkou cenu vedete, ale jste promrzlí až na kost a motor za vámi vydává nezdravé zvuky. Při nástupu na nejvyšší stupínek pódia se stanete předmětem zájmu ochranky španělského krále předávajícího poháry, protože vám zuby drkotají tak, že to vypadá, jako byste měli každou chvílí někoho pokousat. Přesně tak vypadal Michaelův první zářez v červeném.

Po závodě se okamžitě objevily otázky: Je Ferrari zpět? Má se Hill opět čeho bát? Odpověď tehdy zněla: “spíš ne”. Schumacherův výkon byl kombinací mimořádného talentu jízdy v dešti a správně zvoleného nastavení auta na mokro. Williams a spol. bláhově věřili, že trať možná v průběhu závodu oschne, vsadili na polosuchou variantu a trápili se.

Sloupek se hodí ukončit srdceryvným round-upem, ale Alan Henry to v úvodu dobové reportáže pro Autocar udělal za mě: “Až bude započata tvorba nové generace knih o dějinách motorsportu, první vítězství Michaela Schumachera pro Ferrari v neutuchajícím silném dešti na okruhu v Barceloně bude zářit na piedestalu spolu s dalšími milníky historie.”

Ani Henry, ani Schumacher tehdy netušili, čeho bude toto vítězství začátkem. Dočkáme se něčeho podobného letos? Kdo bude hlavním aktérem? A stane se tak v Barceloně, nebo v Madridu?

18.05.2026

Taky na vás vyskočil teaser nového hypercaru od McLarenu? Naznačuje, že návrat na scénu vytrvalostních závodů bude velkolepý. Zároveň vnukává pocit, že se do sportovních prototypů nevrací jen značka, ale hlavně historická tradice a dávno zapomenutý nesplněný sen – vyhrát Le Mans ve voze vlastní konstrukce. Bruce McLaren k Le Mans neměl nikdy daleko – v šedesátkách závodníci střídali kategorie jako ponožky a jedna z jeho úplně prvních konstrukcí byl sportovní prototyp.

McLaren přemýšlel dopředu. Cítil, že americká scéna sportovních vozů poroste raketovým tempem. Jeho zaměstnavatel John Cooper byl sice technickým inovátorem, ale v businessu zůstával poněkud konzervativní a o expanzi nechtěl ani slyšet. O to ráznější důvod pro McLarena, zkusit to dělat celé po svém.

Po tom, co z týmu odešel Jack Brabham a založil vlastní stáj, musel McLaren začít nenápadně. Cooper Brabhamovo krok k osamostatnění bral jako zradu a krádež know-how. Bruce byl stále na Cooperovo výplatní pásce a zatím nehodlal ztrátu pozice v týmu riskovat, protože neměl kapitál, ani konkrétní plán. Prvním krokem k nezávoslosti byla úprava vozů pro Tasmánskou sérii pod hlavičkou vlastního týmu McLaren Racing. Fungovalo to, vyhrál titul a brzy přišel na řadu i první sporťák. Základem se stal Zerex Special Rogera Penskeho – konstrukce, které Američané přezdívali „cheater special“. V podstatě to byla formule 1 značky Cooper převlečená za sportovní vůz. McLaren ji koupil, vyzkoušel a naplánoval svou vlastní přestavbu. 

Bruceho parťák Eoin Young mezitím kdesi v Surrey našel – jeho slovy „odpornou stodolu“ – kterou tým sdílel se stavební firmou parkující zde své špinavé grejdry a buldozery. Podlaha té barabizny tvořila především směs oleje, prachu a zaschlé špíny, kterou každý den těžkotonážní stroje přitáhly. Právě tam, v zapadlém rohu zastíněném stavební technikou, vznikl první závoďák značky McLaren.

Tedy, ne tak úplně. Již zmíněná Cooperova bolístka po ‘zradě’ Brabhama byla moc čerstvá a název vozu “McLaren” by rozhodně neprošel. Vůz proto nesl konzervativní označení Cooper Oldsmobile. A pozor – nebyl oranžový! Historku s barvou popsal Young ve své knize McLaren memories: “Auto jsme dokončili v neděli ráno a byl jsem vyslán na nákup barvy. Neděle byla tehdy pro celý svět dnem odpočinku. Jenže my, uznávající bohy motorsportu, jsme byli těžce mimo běžnou realitu. Jediný obchod, který jsem našel otevřený, bylo zahradnictví.”

Young se vrátil do dílny s kýblem zelené barvy na vrata a aby toho nebylo málo, před odesláním na první závody do Kanady se nestihl dokončit výfukový systém. Ze zádi proto ku nebi trčelo osm trubek, z každého válce jedna. Proto jej nazvali “Báječně zelený obr”. Bruce v tu dobu současně jezdil tovární program Fordu v endurance disponujícím téměř bezedným rozpočtem a akorát se vrátil z testu na Le Mans, aby jej tým o dvou mechanicích posadil do kreace natřené barvou na vrata, sestavené v zaprášené a umaštěné dílně. O pár týdnů později s “Báječně zeleným obrem” vyhrál v Kanadě.

Právě proto pro mě osobně McLarenovo sen o vítězství v Le Mans na voze nesoucím vlastní jméno skončil v létě 1970, spolu se svým nositelem. Předcházely tomu snahy o homologaci modelu pro francouzskou čtyřiadvacetihodinovku a o pětadvacet let později odkaz dovršil Gordon Murray s vítězným F1 GTR. Nyní to bude o pokračování tohoto odkazu a expanzi papájové armády na scénu sportovních prototypů, což může značce a globálnímu motorsportu přinést řadu benefitů.

„Všech jedenáct týmů formule 1 podepsalo novou Konkordskou dohodu.“ Možná na vás tato zpráva z novinek v předchozích týdnech vyskočila také. Ti, kteří závody formule 1 sledují čerstvě, tj. třeba jen pár let, mohli celkem nezajímavý titulek s klidem přejít. Vždyť o nic nejde. Nějaká smlouva o tom, kdo kolik inkasuje a tak dále. Jenže ti, kteří tento sport sledují už delší dobu, se pravděpodobně zarazili. Počkat, to opravdu všichni ozdobili podpisovou část dokumentu svým vyvoněným symbolem (respektive vložili elektronický podpis do PDFka… Jsme ve 21. století, ne?) bez jakékoliv scénky? Něco tu nehraje.

Právě naopak. Hraje. Všechno, a pěkně růžově. Alespoň v byznysové části. A to je snad dobře, nebo ne? Vzhledem k tomu, že Konkordská dohoda je historicky v přeneseném slova smyslu mírový dokument, podepsání jeho deváté verze, expirující v roce 2030, provázel nebývalý klid ze strany týmů a majitele komerčních práv. 

Ukažte mi některou z předchozích verzí, jejíž stvrzení neprovázelo vzájemné popichování a uřvané novinové titulky, kde se jednotliví signatáři navzájem obviňovali z nenažranosti, nespravedlnosti, nebo sklonu k diktátorství. V roce 1997 byli Ron Dennis z McLarenu, Frank Williams a Ken Tyrrell nazváni rebely, když nehodlali podepsat čtvrté pokračování smlouvy. Údajně kvůli nespokojenosti s rozdělením komerčních výdělků. Dennis byl mistr slova, a tak svůj záměr okomentoval obratem: „Nechtěl bych, aby někdo dezinterpretoval důvody, které mě k odmítnutí vedly.“ 

Tyrrell se také rozhodl mlčet a legenda tvrdí, že jeho historický vztah s Berniem Ecclestonem, v té době držitelem banku komerčních aktivit F1, se často kulminoval v Bernieho kanceláři slovy: „Kene, vysmahni odsud, nebo tě prohodím oknem!“

Ukažte mi některou z předchozích verzí, kterou provázel tak nízký mediální zájem. V roce 1987, při podpisu druhé Konkordské dohody, čelili Jean-Marie Balestre, Bernie Ecclestone a Enzo Ferrari dvěma stovkám novinářů, nacpaných do maličké restaurace v Maranellu. Týdny před a po podpisu jakékoliv další verze se specializovaný tisk soustředil právě na tuto událost a někteří pisálci byznysových deníků si na úkor neshod jednotlivých signatářů dokonce vymýšleli fantasmagorické scénáře, aby alespoň dočasně zvýšili čtenost daného periodika.

To, že budoucnost sportovního klání leží na dohodě o finančním vyrovnání mezi jednotlivými aktéry, mi přijde trochu zvrácené, ale akceptuji přirozený vývoj a fakt, že žijeme v době, kdy je formule 1 především marketingový a obchodní nástroj. Tento status quo se už nezmění a možná právě proto při předložení čerstvé Konkordské dohody zazněl místo rozvášněných slov jen zvuk pera (nebo to kliknutí elektronického podpisu). 

Jsou to snadné peníze? Nejsou, ale jejich vydobytí je rozhodně mnohem jednodušší než v minulosti. Možná právě proto ještě chybí poslední podpis, který má přijít z kanceláře FIA, sportovní autority šampionátu. Ve chvíli, kdy píšu tento komentář, se na něj stále čeká…

Fun fact: Více než třetina letošní sezóny mistrovství světa formule 1 se odjela na okruzích s dočasně vybudovanou infrastrukturou. Představme si to jako místo, kde se závodí maximálně dvakrát do sezóny a po zbytek roku místní asfalt trhají cyklisté, taxíky, MHDčko nebo jacíkoliv jiní držitelé řidičského oprávnění. Takový počet „dočasek“ byl ještě v nedávné minulosti nemyslitelný. Pevná a prověřená infrastruktura v podobě permanentního sportoviště byla přece jen ekonomicky výhodnější.

Rád bych zdůraznil minulý čas. Byla. Formule 1 se aktuálně nachází v situaci, kdy její popularita a ekonomický potenciál umožňuje pořadatelům bourat finanční bariéry, experimentovat a zastavovat provoz v rušných ulicích měst v rozsahu několika hodin až celých týdnů. Není to nic nového, ale vyžaduje to úsilí mnohonásobně vyšší, než když pošlete dvacítku nejrychlejších pilotů světa mezi dvě bílé čáry, které vedou stejným směrem celé roky.

Až doposud se na „dočaskách“ závodilo víceméně v regionech, které permanentními okruhy s dostatečnou homologací neoplývají. V pořádku. Jenže situace se vyostřuje. Francie má dva stálé okruhy, na kterých se může jet formule 1 a Španělsko dokonce čtyři. Přesto se v poslední době stále častěji skloňuje přesun velkých cen na zatím neexistující městské tratě v Nice, respektive v Madridu. Mediálním prostorem nedávno proběhl i plán na uspořádání Velké ceny Londýna. A Britové na to jsou opravdu od lesa. Plánují umístit tribuny na pontony plující po hladině Temže a boxová ulička má mít několik pater.

Znamená to, že se velké ceny vrací zpátky ke kořenům na dočasné okruhy? Závody na uzavřených veřejných komunikacích jsou nedílnou součástí DNA motorsportu, ale situace se oproti začátkům obrátila. Právě v Nice se v roce 1946 odjela první poválečná mezinárodní velká cena a celkem narychlo bylo vygenerováno neskutečné množství nových a rozmanitých tratí vedoucích po všech čertech. Věřím, že si tehdy piloti i diváci nové a neosahané prostředí náramně užívali. Rozličnost je zavedla do městských parků, bulvárů vedoucích podél oceánů nebo dlouhých dálničních tunelů. Jeden ze závodů se dokonce jel i v Benátkách! A to zkrátka proto, že prověřené okruhy byly po válce jednoduše nesjízdné, prodané výrobcům letadel nebo na nich parkovala armádní technika.

Co lze kromě dočasného betonového labyrintu vygenerovat dnes? Rozhodně ne rozmanitost. Ruku na srdce, dokázali byste mezi všemi těmi betonovými panely a vysokými ploty na první pohled určit, zdali se díváte na Strip ve Vegas nebo hlavní ulici Marina Bay v Singapuru? Na protahováky v Džiddě nebo v Miami? Přinést formuli 1 blíž k širokému publiku konzumentů není nic špatného, ale prosím, ne na úkor všech těch krásných okruhů, jejichž duše je protkána automobilovou historií a příběhy.

P.S. Co se týká majstrštyku, primát v projekci městských okruhů drží jednoznačně Spojené státy. Prostě se dokážou s nesnázemi betonových džunglí poprat ze všech nejlépe. Obrubník z kašny plné okrasných květin? Přejezd přes tramvajové koleje? Trať vedoucí v obou směrech přes půl kilometru dlouhý říční most? Ani kapka potu neukápla. A letos to zašlo ještě dál. Dámy a pánové, v Detroitu se rozhodli přemístit závod z ostrova Belle Isle zpět do centra. Profil okruhu s panoramatem korporátních mrakodrapů byl velkolepý. Mnohem velkolepější se ale ukázalo řešení boxové uličky, na kterou tak nějak nezbyl prostor. Takže, prosím pěkně, Detroit má dvě boxové uličky vedle sebe.